PDL 997 Meta: Riduzione del 20% sulle sanzioni amministrative pecuniarie del codice della strada

Il Codice della Strada sta per venire nuovamente modificato. In attesa della discussione della legge delega (A.C. 731) di riordino e modifica complessiva dello stesso, stanno arrivando in commissioni alcuni disegni di legge tra cui la proposta Meta ed altri n° 997 riguardanti il sistema sanzionatorio.
Il Progetto di legge, definendo comportamento virtuoso il pagamento della multa, introduce una riduzione per chi paga entro 5 giorni dalla notifica o dalla contestazione dell'infrazione.

Questa proposta però va a fare 3 cose ben distinte:

1. Introduce la possibilità del pagamento diretto all'agente notificatore (n°1/2 lettera b) comma 1) Art.1 A.C. 997)
2. La possibilità di avere una riduzione del 20% se l'agente notificatore è in possesso della idonea apparecchiatura POS, o comunque se entro 5 gg la sanzione viene pagata.
3. L'invio tramite PEC dei verbali.

La dotazione agli agenti notificatori, di POS mobili per ricevere il pagamento dovrebbe essere a carico delle Banche o degli eventuali istituti di credito con cui il ministero dovrà stipulare le convenzioni (Art. 2 A.C. 997). Stando ai nostri calcoli, considerando che, stasticamente parlando, esistono circa 61.000 agenti di polizia locale, la spesa si aggirerebbe introno ai 12 milioni di euro.

Lo sconto del 20% verrebbe applicato a tutte le sanzioni, e come riportato dal Fatto quotidiano, noi abbiamo delle perplessità a riguardo. Ci sono infrazioni al codice, come quelle citate dall'Art. 202 comma 2bis L.285/92, che riguardano particolari infrazioni per chi trasporta cose o persone, tra cui:

1. Superamento dei limiti di velocità da 40 a 60km/h in più;
2. Sorpasso dove vietato;
3. Trasporto di merci con una eccedenza di carico del 10% (che causa problemi all'arresto in sicurezza dei veicoli)
4. Superamento delle ore di guida per gli autisti dell'autotrasporto (che causa non pochi problemi di sicurezza stradale in caso di colpi di sonno da parte degli autisti)

Comprendiamo che la proposta di legge è stata scritta esclusivamente per far fare cassa agli enti pubblici, che grazie all'Art. 208 L285/92, possono usufruire degli incassi per dei capitoli di spesa, ma non crediamo che ciò debba essere fatto andando ad incentivare regalando uno sconto a chi commette infrazioni gravi.

Presenteremo degli emendamenti di modifica del testo attui a premiare con uno sconto chi ha un comportamento virtuoso, che per noi significa il rispetto del codice della strada, e per capire dove applicare lo sconto.

In linea generale siamo d'accordo all'introduzione degli strumenti elettronici di pagamento, anche se questo genera un giro d'affari al sistema bancario che si vedrà transitare una ingente quantità di soldi su cui fare finanza, ed all'invio tramite PEC del verbale.

Vedremo come si evolveranno le cose, intanto il progetto di legge sta passando in commissione Giustizia, Bilancio, Finanze ed Affari Costituzionali per un parere consultivo.

Ivan Catalano

Relazione congresso ASSOTIR DEL 08/06/2013

L'associazione di categoria degliautotrasportatori di merci su strada per conto terzi chiede al M5S, in particolar modo al Vice Presidente della IX Commissione Trasportidella Camera dei Deputati, che si prenda atto delle seguenti problematiche del settore:

1. Costi minimi sulla sicurezza
2. Controlli sulla circolazione
3. Cabotaggio stradale internazionale
4. Tempi di pagamento
5. Aziende senza veicoli

Impegnando la classe politica a trovare soluzioni concrete per il rilancio del settore.

Costi minimi sulla sicurezza (ex Art.83bis L133/08)

Sono la base di partenza al di sotto dei quali un'azienda di trasporto non dovrebbe effettuare trasporti, questo per un semplice motivo, al di sotto di questi indicatori è certo che non si sta effettuando la corretta manutenzione agli automezzi, oppure non si sta dando la giusta retribuzione al personale viaggiante, o ancora non si stanno pagando tutte le tasse e i contributi dovuti.

D'altra parte però la committenza si è sempre detta contraria a questi parametri arrivando a fare azioni di contrasto anche in sede Europea, poiché non sarebbero in grado di sostenere questo aggravio di costi aggiuntivi.

E' anche vero però, che la categoria è troppo frammentata e le aziende troppo piccole per realizzare economie di scala utili alla competitività.

Secondo noi un rilancio del settore passa attraverso i costi minimi sulla sicurezza, a patto che le associazioni di categoria facciano un operazione seria, divulgativa e culturale per fare in modo che le aziende di trasporto si aggreghino mettendosi in rete. In questo modo siamo sicuri che si riescano ad abbassare i costi di ogni singola azienda di trasporto di merci per conto terzi.

Una volta fatto questo la Committenza con spirito collaborativo deve mettersi a disposizione per sradicare il fenomeno del trasporto sottocosto, accettando di mettere a disposizione i propri dati.

Controlli sulla circolazione

Contrastare i fenomeni di illegalità diffusa. Sappiamo benissimo che i controlli a campione servono solo ad alimentare la percezione in chi opera con questa modalità che riesca sempre a farla franca. Si ritiene che la prevenzione e la trasparenza siano il miglior modo per evitare problemi più grossi dando modo a chi, operando nel rispetto della normativa desidera differenziarsi rispetto a chi invece non lo fa. Le associazioni di categoria anche qui possono fare un'operazione divulgativa e culturale per far comprendere ai propri associati che devono rendere disponibile a tutti i soggetti interessati i dati sulla manutenzione ordinaria e straordinaria della propria flotta. Possiamo considerare questa soluzione come un'implementazione tecnologica del sistema delle revisioni obbligatorie.

Riteniamo che gli enti preposti al controllo debbano essere messi in condizione di operare con il minimo dispendio di energie e costi.

Cabotaggio stradale internazionale

Il cabotaggio è un fenomeno che arriva dal passato, prende infatti nome dal navigatore italiano Giovanni Caboto nel nostro caso per cabotaggio stradale s'intende la possibilità di un vettore straniero di effettuare trasporti sul territorio nazionale In merito si veda il Regolamento Comunitario3118/93 e successivi (484/2002), recentemente il Consiglio Europeo ha preso tempo per valutare le problematiche connesse alla liberalizzazione del cabotaggio stradale vista la contrarietà di diversi paesi membri.

Il problema che emerge immediatamente, anche a seguito della DirettivaBolkestein, è l'enorme differenza dei costi di trazione tra stati membri. Non a caso molte aziende italiane, per essere più competitive sono andate ad aprire filiali in Romania visto il basso costo orario degli autisti, re-immatricolando i mezzi e facendo trasporti in Italia a scapito delle aziende italiane che operano sul territorio con costi nettamente maggiori.

Questo è un problema gravissimo che come al solito deve essere regolamentato.

A nostro avviso però bisogna cercare di costruire piuttosto che arrivare allo scontro. Il cabotaggio,in ottica d'impatto ambientale è una cosa positiva, infatti, per esempio se un autocarro spagnolo (o rumeno) viene in Italia carico anziché farlo rientrare vuoto o parzialmente carico al proprio paese, lo si potrebbe usare al massimo della sua capienza per non dover ricorrere all'uso di un ulteriore autocarro. Sarebbe opportuno usare questa risorsa, senza sprecarla per inviare delle merci.

E' una logica win-win, a conti fatti ci guadagnano tutti, il vettore straniero che ottimizza, il vettore italiano che cede un trasporto in sub-vezione (circolare 17/2012 del ministero del Lavoro e delle Politiche sociali), avendo un guadagno puro poiché non impegna le proprie risorse e anche la collettività con una diminuzione delle esternalità negative.

Sappiamo che la liberalizzazione del cabotaggio stradale prima o poi verrà realizzata, a nostro avviso c'è solo un modo, da parte delle aziende italiane, di non subire questo colpo, ovvero fare rete con i vettori stradali di tutta europa, facendo in modo che ci sia un equilibrio privilegiando l'ottimizzazione dei viaggi di questo o di quel vettore compensando i viaggi attraverso una sorta di baratto multilaterale di debiti e crediti (una volta viaggia il vettore italiano, un'altra viaggia quello straniero, in rete).

Tempi di pagamento

Nel settore del trasporto di merci su strada la L. 127/2010 parla chiaro, bisogna pagare entro i 60giorni, in questo modo in vettore può anche versare l'iva alo Stato visto che l'autotrasporto di merci per conto terzi versa ogni trimestre a differenza di tutti gli altri.

Qualcuno ha ipotizzato anche di pagare il trasporto in anticipo, noi non siamo dello stesso avvisto per non gravare sulla committenza, anch'essa colpita dalla crisi.

Il problema non sta nel pagamento, il problema sta nel punire chi non lo rispetta, ma anche chi non lo fa rispettare. In questo sono colpevoli sia i Committenti che i Vettori.

Era stata proposta una sorta di black list pubblicata dall'Agenzia delle Entrate, ma a nostro avviso è ancora troppo poco per contrastare l'illegalità.

D'altro canto bisogna tenere conto anche le esigenze della Committenza. Se gli autotrasportatori, attraverso le associazioni di categoria, saranno in grado di fare rete, anche in termini di cabotaggio, riusciranno ad abbattere parte dei costi, venendo incontro alla Committenza.

Dall'altra parte il legislatore non avrà più scuse per dimostrare la severità necessaria nel far in modo che tutti rispettino la Legge.

Aziende senza veicoli

Sono un'aberrazione del mercato com'è possibile che nell'Albo autotrasportatori ci siano quasi 50.000 aziende che non hanno neanche un veicolo e che, grazie all'intermediazione riescano a realizzare enormi fatturati, togliendo risorse ai vettori regolarmente iscritti con veicoli.

Nel Piano Nazionale sulla Logistica si era arrivato a parlare di cancellazione d'ufficio, noi siamo per una linea più morbida, dando tempo (max 24 mesi) a queste aziende di entrare in rete con chi ha veicoli (rete, non sub-vezione), trascorso tale periodo, per chi non avrà ottemperato a tale regola verrà cancellato dall'albo senza possibilità di appello.

Data la tematica assai spinosa questo ultimo punto è da approfondire con altri esperti del settore.

Citt. Ivan Catalano

Gaetano La Legname

M5S: Gruppo Trasporti, Telecomunicazioni e Poste incontra Esperti

Venerdi 10 Maggio 2013 il gruppo trasporti ha incontrato 3 persone:

• Gaetano La Legname (Fai meno Strada), certificato "European Senior Logistician  ESLog" nel 2009

• Pierluigi Paoletti (Noinet) 

• Luana Ciambellini (Eticologiche). Per spiegare un progetto sul riuso degli oli da cucina esausti.

l'incontro è stato profiquo. Gaetano e Pielruigi, ma anche Luana, si sono resi disponibili a lavorare insieme al sottoscritto, e al gruppo, nell'ambito dei trasporti e delle telecomunicazioni, offrendo la loro consulenza in modo del tutto gratuita e volontaria. Hanno scelto espressamente una modalità di compenso che riprende la legge sulle banche del tempo, scambiandoci tempo vicendevolmente. 

L'accordo formale preso con queste persone è il seguente:

Il/i sottoscritto/i non percepirà/anno alcun compenso per le proprie prestazioni, ovvero si applicherà la normativa di cui all'Art. 27 della Legge 8 Marzo 2000 n. 53 c. 1 sulle “Banche dei tempi” dove i partecipanti per favorire l'estensione della solidarietà, si scambiano ore andando a concorrere alla formazione di un intelligenza collettiva, in rete, senza corrispettivo in denaro.

In caso di partecipazione a convegni, manifestazioni, fiere, seminari ed altro ancora che presupponga dei viaggi e trasferte, sarà richiesto il solo rimborso delle spese, puntualmente rendicontato.

Queste persone hanno una cosa in comune, oltre alla volontà di cambiare il paese, ovvero l'appartenenza all'associazione ArcipelagoSCEC.

"Non cambierai mai le cose combattendo la realtà esistente. Per cambiare qualcosa, costruisci un modello nuovo che renda la realtà obsoleta." Buckminster Fuller 

Questo principio ha ispirato ArcipelagoSCEC ma anche in modo indiretto il Movimento 5 Stelle, in quanto con un nuovo modello di democrazia diretta e partecipata, vogliamo rendere obsoleta la delega.

Ivan Catalano

05/06/13: Aggiornamento Legge sugli interporti

Il 5 giugno 2013 ha avuto luogo l'audizione di RFI e Trenitalia S.p.A., in merito alla legge quadro sugli interporti.
A relazionare sono venuti:

Ing. Mauro Moretti - A.D. Trenitalia S.p.A.
Ing. Michele Elia - A.D. RFI S.p.A.

Cominciamo da RFI.

L'audizione di Elia è ruotata tutta intorno alla questione sulle perdite economiche, che il paese subisce nel settore dei trasporti, dovute alla polverizzazione delle strutture. La mancanza di concentrazione del volume di merci e un ruolo della logistica non svolto da nessuno, rendono difficile una economicità ed l'attrazione di merci nel nostro paese. Le criticità emerse riguardano essenzialmente L'art. 5 A.C. 730, che tratta la natura giuridica dell'interporto. Elia avvisa che se i finanziamenti pubblici alle strutture resteranno sporadici e di lieve entità, la corte dei conti dovrà effettuare semplicemente un controllo Art. 2 L 259/58, un mero e semplice controllo di verifica, mentre se il finanziamento diventa continuativo ed aumenta di volume la corte dovrà intervenire secondo l'Art. 12 L 259/58, ovvero incaricare un magistrato di controllare tutti i bilanci degli enti coinvolti.

Per quanto riguarda invece Trenitalia S.p.A.

Moretti ha tenuto un discorso che ha un pò trasceso l'interporto, toccando porti e logistica nazionale. 
Dal suo intervento costatiamo una completa mancanza da parte dello stato, di una più completa e generale visione della logistica nazionale. Dobbiamo comprendere che occorre dialogare con gli stati ai nostri confini, e studiare meglio i traffici di merci.
Valorizzare le infrastrutture che abbiamo e non costruire nuovi interporti. Non investire nel TAV ma ammodernare le linee del mezzogiorno. Il trasporto ferroviario è conveniente nella linea di percorrenza Nord-Sud mentre per i collegamenti Est-Ovest, per come è fatta l'italia, è economico invece il trasporto su gomma.
Moretti lamenta il fatto che i mancati investimenti sulle infrastrutture hanno rallentato lo sviluppo del mezzogiorno e i continui finanziamenti all'autotrasporto hanno reso antieconomico lo spostamento su ferro delle merci.
Mentre per l'autotrasporto il pedaggio è pagato solo su 4000km di strade, per le ferrovie il pedaggio è richiesto su tutti i 16000km. L'incentivo alla ferrovia rende utili gli interporti, "Senza incentivare la Ferrovia non servono nemmeno gli interporti" citandolo testualmente.

Occorre adeguare la qualità del servizio agli standard europei, e non spendere le risorse pubbliche per opere campanilistiche e di settore.
La speculazione nel mondo intermodale, ha visto nascere come funghi scali interportuali e intermodali, finendo con premiare sempre e solo il nord, mentre il sud soffre della mancanza di strutture per lo sviluppo del trasporto di merci.

Per quanto riguarda i porti, Moretti chiede perché non si liberalizza l'ultimo miglio delle autorità portuali e perché continua ad esistere il monopolio dei rimorchiatori.

"Gli interporti devono essere Trasparenti e pubblicare le loro tariffe".

Moretti conclude il suo intervento dicendo che il parametro di giudizio della efficienza ed economicità del trasporto ferroviario è: 400 km per 400 Tonnellate, sotto questo valore conviene sempre l'autotrasporto.

La prossima audizione è fissata per il 12 giugno 2013, con la presenza di: Assoporti, Fercargo e Assofer.

Ivan Catalano

04/06/13: Aggiornamento Legge sugli interporti

 Il 4 giugno 2013 è stato audito in commissione trasporti Alessandro Ricci (Foto di sinistra), il rappresentante di UIR, Unione Interporti Riuniti. 

UIR rappresenta ben 24 Interporti, di cui 14 hanno una struttura giuridica di diritto privato a maggioranza pubblica, con alcuni al 100%, mentre 10 a maggioranza privata.
La relazione, accompagnata dal "Rapporto UIR sul sistema degli Interporti italiani nel 2011" verteva essenzialmente su alcuni punti:

1. Il Comitato Nazionale (Art. 4 A.C.730): non è una cosa necessaria, ciò che serve è un luogo di incontro tra gli operatori del settore e le istituzioni. In questo luogo si dovrà redarre il Piano Generale dell'Intermodalità (Art. 5 A.C.730). Tale piano dovrà essere un comprometto territoriale/nazionale, in cui il Ministero dovrà valutare l'influenza territoriale.
2. La Natura Giuridica (Art. 5 A.C.730): per stare sul mercato un interporto necessita di una struttura giuridica di diritto privato. Tale forma potrà velocizzare i lavori in quanto, andare a gara per ogni intervento, anche con fondi propri (come richiederebbe una natura di diritto pubblico), farebbe rallentare di molto i lavori. Chiaramente, Ricci, ha precisato che in caso di fondi pubblici dedicati si procederà con gare ad evidenza pubblica. La necessità degli interporti ad oggi, consiste di poter garantire ai clienti la possibilità di avere i "Magazzini" pronti tra i 9 e i 12 mesi, tempi che con una gara pubblica sarebbero necessari solo per trovare il fornitore.
3. Il Fattore Comune è la Concentrazione di Merci: questa legge serve per fare in modo che non nascano nuovi scali intermodali che si classifichino interporti, in quanto una proliferazione selvaggia causerebbe una rarefazione del volume di merci, che rendono non competitivo l'interporto stesso. Ricci verteva sul fatto che occorre fermarsi con la realizzazione di nuove strutture e fare in modo che le esistenti riuscissero in qualche modo a concentrare le merci necessarie per rendere economicamente sostenibile il ruolo stesso dell'interporto.
4. La Funzione Pubblica deve rimanere: l'interporto, sia privato che pubblico, dovrà mantenere la sua funzione pubblica, ovvero quella sviluppare il traffico ferroviario ed intermodale, spostando il trasporto di merci da gomma a ferro. La sua competenza e funzione non deve essere sovrapponibile all'autorità portuale, ma deve avere una autonomia pianificatrice.
5. L'interporto Luogo di Valore Aggiunto: grazie alla possibilità di ospitare aziende che lavorano la materia prima, il trasporto di merci acquisisce un valore in più. Le materie prime arrivando all'interporto verrebbero lavorate ed avendo una forma e destinazione diversa, verrebbe giustificato il cambio modale e l'utilizzo della ferrovia. Non si tratta quindi di un puro scambio intermodale per trasportare la merce cosi com'è cambiando mezzo, ma anche un luogo dove modificare la materia prima e sfruttare un cambio di mezzo per sviluppare il mercato di un prodotto.
6. Il Consumo di Suolo: non è necessario nuovo consumo di suolo, serve una procedura preferenziale (Art. 8 A.C.730) per usare quello che già è destinato agli interporti, circa 5 milioni di metri quadri.

Questo è quanto, riportato in breve, è emerso dalla relazione di Alessandro Ricci. Prendiamo atto e terremo in considerazione ciò che ci è stato spiegato, così da avere una nuova chiave di lettura, aggiuntiva, che ci permetterà di capire meglio, il testo della proposta.

A seguire il post sulla audizione di FSI e Trenitalia S.p.A. del 5 giugno 2013.

Ivan Catalano

28/05/13: Aggiornamento Legge sugli interporti

A seguito della commissione di presentazione della legge Velo C730, in materia di "Legge quadro sugli interporti", l'analisi del provvedimento è proceduto con le audizioni informali.

Martedi 28 Maggio abbiamo Audito "ANCI" e "Conferenza Unificata Stato Regioni ed Enti Locali", le quali hanno portato due relazioni contenenti delle proposte emendative chiare e definite.
ANCI ha denunciato il fatto che è rimasta fuori dalla definizione del "Comitato nazionale" (Art. 4 A.C.730), quindi chiede che sia fondamentale la sua presenza al suo interno. All'Art. 8 del provvedimento si prevede una "deroga" urbanistica, per la quale ANCI ha chiesto che venissero previste "adeguate misure compensative a favore delle comunità locali coinvolte dai piani di localizzazione delle nuove piattaforme", questo a suo dire per evitare un eccessivo consumo di suolo. Su questo tema abbiamo incalzato il rappresentante dell'associazione, ravvisando anche noi la preoccupazione che si volesse, con il provvedimento, andare a consumare ulteriore suolo (Preoccupazione poi confermata da UIR, ma che vedremo in seguito). Per concludere ANCI ha voluto soffermarsi sulla titolarità della pianificazione urbanistica che deve prevedere la necessaria concertazione istituzionale.

La Coferenza Unificata, (C.U.) ha posto particolare attenzione all'Art. 5 del provvedimento, che definisce la struttura giuridica dell'interporto inquadrandolo come: "soggetto in regime di diritto privato, anche se il loro statuto non prevede il fine di lucro". Tale figura, in caso di assegnazione di fondi pubblici, sarà obbligata ad andare a gara, precludendosi la possibilità di poter dare in affidamento diretto la realizzazione di opere.

A seguire il post sulle Audizioni informali del 4 e 5 giugno, dove i rappresentanti di UIR e FSI e Trenitalia Spa, hanno potuto esprimere le loro perplessità sul provvedimento.

Ivan Catalano