04/06/13: Aggiornamento Legge sugli interporti

 Il 4 giugno 2013 è stato audito in commissione trasporti Alessandro Ricci (Foto di sinistra), il rappresentante di UIR, Unione Interporti Riuniti. 

UIR rappresenta ben 24 Interporti, di cui 14 hanno una struttura giuridica di diritto privato a maggioranza pubblica, con alcuni al 100%, mentre 10 a maggioranza privata.
La relazione, accompagnata dal "Rapporto UIR sul sistema degli Interporti italiani nel 2011" verteva essenzialmente su alcuni punti:

1. Il Comitato Nazionale (Art. 4 A.C.730): non è una cosa necessaria, ciò che serve è un luogo di incontro tra gli operatori del settore e le istituzioni. In questo luogo si dovrà redarre il Piano Generale dell'Intermodalità (Art. 5 A.C.730). Tale piano dovrà essere un comprometto territoriale/nazionale, in cui il Ministero dovrà valutare l'influenza territoriale.
2. La Natura Giuridica (Art. 5 A.C.730): per stare sul mercato un interporto necessita di una struttura giuridica di diritto privato. Tale forma potrà velocizzare i lavori in quanto, andare a gara per ogni intervento, anche con fondi propri (come richiederebbe una natura di diritto pubblico), farebbe rallentare di molto i lavori. Chiaramente, Ricci, ha precisato che in caso di fondi pubblici dedicati si procederà con gare ad evidenza pubblica. La necessità degli interporti ad oggi, consiste di poter garantire ai clienti la possibilità di avere i "Magazzini" pronti tra i 9 e i 12 mesi, tempi che con una gara pubblica sarebbero necessari solo per trovare il fornitore.
3. Il Fattore Comune è la Concentrazione di Merci: questa legge serve per fare in modo che non nascano nuovi scali intermodali che si classifichino interporti, in quanto una proliferazione selvaggia causerebbe una rarefazione del volume di merci, che rendono non competitivo l'interporto stesso. Ricci verteva sul fatto che occorre fermarsi con la realizzazione di nuove strutture e fare in modo che le esistenti riuscissero in qualche modo a concentrare le merci necessarie per rendere economicamente sostenibile il ruolo stesso dell'interporto.
4. La Funzione Pubblica deve rimanere: l'interporto, sia privato che pubblico, dovrà mantenere la sua funzione pubblica, ovvero quella sviluppare il traffico ferroviario ed intermodale, spostando il trasporto di merci da gomma a ferro. La sua competenza e funzione non deve essere sovrapponibile all'autorità portuale, ma deve avere una autonomia pianificatrice.
5. L'interporto Luogo di Valore Aggiunto: grazie alla possibilità di ospitare aziende che lavorano la materia prima, il trasporto di merci acquisisce un valore in più. Le materie prime arrivando all'interporto verrebbero lavorate ed avendo una forma e destinazione diversa, verrebbe giustificato il cambio modale e l'utilizzo della ferrovia. Non si tratta quindi di un puro scambio intermodale per trasportare la merce cosi com'è cambiando mezzo, ma anche un luogo dove modificare la materia prima e sfruttare un cambio di mezzo per sviluppare il mercato di un prodotto.
6. Il Consumo di Suolo: non è necessario nuovo consumo di suolo, serve una procedura preferenziale (Art. 8 A.C.730) per usare quello che già è destinato agli interporti, circa 5 milioni di metri quadri.

Questo è quanto, riportato in breve, è emerso dalla relazione di Alessandro Ricci. Prendiamo atto e terremo in considerazione ciò che ci è stato spiegato, così da avere una nuova chiave di lettura, aggiuntiva, che ci permetterà di capire meglio, il testo della proposta.

A seguire il post sulla audizione di FSI e Trenitalia S.p.A. del 5 giugno 2013.

Ivan Catalano